අම්බිකාගේ ප්‍රකාෂය උඩ දාගෙන වනන්නේ
ඔවුන් අවවරප්‍රසාදිද ජන කොඨ්ඨාශයක් ලෙස සලකා.... තමන් මහජාතිය යැයි සිතනා අමනයන්මය
➖➖➖➖➖➖➖⭕➖➖➖➖
තමන් මාර මානුෂික රැඩිකල් පොරවල් ලෙස පෙන්වීමට උත්සාහ කරනා පිරිසක් මේ සමාජයේ වෙසෙනවාය... හැබයි උන්ගේ ප්‍රකාෂ වලින්... උන් තුල පවතිනා මහන්තත්වය හා ලොකුකම හෙලි වී... අමු හෙලිවැල්ලෙන් සිටින්නේද උන්මය...
මේ දවස්වල උන් ජීවත් වෙන්නේ අම්බිගා එක්කය.. උන්ට තියෙන්නේද අර රට ගිය සමහරක්ට තිබෙනා මානසික රෝගයමය.. මැයි පළවෙනිදා මුට්ට කරගහන උන්ගේ දුක ගැන කියනා... මාධ්‍ය හිමියන්ගේ මුට්ට කරගහනා ටයි කෝට් ඇඳි ගොබ්බ ජඩමාජ්ජවේදීන්ට ඇති රෝගයමය.... දැන් උන් සැම..... ජවිපේ සමාජිකාවකගේ ඉලෙක්ෂන් ස්ලෝගන් එකේ එල්ලිලාය..
ජෙප්පෝ ජීවත් වෙන්නේ බොරුවෙන්මය. ඒකට ගෑණු පිරිමි... සංක්‍රාන්තික... ආබාධිත... විශ්‍රාමික පොලිස්.. කියා විශේෂයක් ඇත්තේ නැතිය. දැන් උන් කියාපු පච කන්දරාව පරාවලල්ලක් වී උන්ටම නෙලනවාය. ඒ බොරුවේ වර්ගඵලයෙන් නොව පයි ආර් වර්ගයෙන්මය.
අම්බිගාද කරන්නේ උගන්ඩා කුමාරි වගේම.... බල්තසාර් වගේම... හරිනි වගේම... ජනතාව 🐄 ඇන්දීමට ලස්සන බොරුවක් ගොතාගෙන එන එකය. මේ ගොබ්බ ලංකාවේ දුකට හොඳ මාකට් එකක් තියෙනවාය....
අම්බිගා අවවරප්‍රසාදිත නම්.... තොන්ඩමන්ලාද, මනෝ ගනේෂන්ලාද, වඩිවේල් සුරේෂ්ලාද කුමරන්ලාද, දිගම්බරන්ලාද, ජේ ශ්‍රී රංගාද ඒ සෙට්ටෙකේම සාමාජිකයෝය. හැබයි උන්ට උන්ගේ පැටිකිරිය ඇද පොරි හැලෙන්නම ගහපු ගොබ්බයින්ට.... දැන් අම්බිගා කරේ තියාගෙන යන්නට වීම කර්මය පටිසන් දීමමය.
කොහොමත් තව පරම්පරාවකින් දෙකකින් ඔය ප්‍රජාව සාමාන්‍ය ජනතාව සමඟ මුසු වෙනවාය... තේ කර්මාන්තයේ අභාවයද ඒ පසුපස එනු ඇත්තේය.... ජවිපේ පාලනයක් යටතේ එම ගමන සීඝ්‍රගාමී වන්නේය...
මේ මෑතකදි ඔයින් රැඩිකල් ජෙප්පෙක් මට කීවේ.... ඌ කරන්නේ හොඳ රස්සාවක් බවය.... මේ ලෝකේ හොඳ රැකියා හෝ නරක රැකියා කියා.... රැකියාවන් ඇත්තේ නැතිය... කරනා ඕනෑම කාර්‍යයක් රැකියා ලෙස නම්කර ඇත්තේ.... ඒවා මේ සමාජයේ පැවැත්මට අත්‍යාවශ්‍ය නිසාමය. එසේ අපට පාඩම් කියා දෙන්න ආ ගොබ්බයින්ට දැන් අම්බිගාට ප්‍රශස්ති, වැනුම් කවි, නිසදැස් ලියන්නට වීම පට්ටම ආතල්‍ය....
මට නම් කොයි මනුෂ්‍ය ආත්මයත් එකමය... එසේ සිතනා පතනා පිලිගන්නා සුන්දර මිනිසුන් ගැහැණුන් අනන්තවත් මට මුණගැසි තිබෙනවාය...
අම්බිගාගේ පැමිණීමට සුභ පැතුම් එක්කරමින්.... සිඳුවිය යුතු විප්ලව මේවා යැයි පලකල පෝස්ටුවක් මගේ වොල් එකේ පහළට ගියහොත්.... අදටත් ඕනෑම එකෙකුට බලාගන්නට පුලුවනිය.
අපට කොයිකාත් එකය... එයා වෙනස් කෙනෙක් ලෙස පෙන්වන්න ගියේ අම්බිගාය... අම්බිගා කර තියාගෙන පිස්සු කෙලින්නේ ඔවුන් අම්බිගාට වඩා උසස් යැයි පෙන්නා ගන්නට දඟළන අමු ගෝත්‍රික ගොබ්බයෝමය....
අනෙක් ආතල්ම සීන්නෙක කඳුරට යැයි කියනා අම්බිගා ඉන්නේ දකුණේ කළු ගං තොට වීමය... ආගමික වශයෙන් නම් ඇයත් බෝනගේන් නිකායේය...
ඒ වගත් මෙසේය.......
.
අම්බිගා කියන්නේ තවත් එක් බොරුවට පුම්බන මවපු චරිතයක් කලුතරින් වතුකරයට බස්සපු පැරෂූට් එකක්, ඕක මාලිමාව මෙහෙයවන එක්සත් ජනපද රාජ්‍ය දෙපාර්තමේන්තුවේ තවත් එක් මයිනර් ලෙවෙල් ඒජන්ට් කෙනෙක් විතරයි.
ReplyDeleteඒක නෙවෙයි මාතලන් එක්සත් ජනපද ජනාධිපතිවරණය ජයග්‍රහණය කිරීමට ට්‍රම්ප් සමත් වෙයිද? එසේ වුණොත් ලංකාවේ දේශපාලනය වගේම ආර්ථිකයට බලපාන සාධක සෑහෙන දුරට වෙනස් වෙයි, ඒකෙන් ලංකාවට මොන වගේ ප්‍රශ්න වලට මුහුණ දෙන්න සිද්ධ වෙයිද කියල කියන්න පුලුවන්ද?
ඔය කඳුකර ප්‍රදේශවල ජනතාව විඳින ආර්ථික පීඩාවන්ට ප්‍රවාහනයත් ලොකුවට බලපාලා තියෙනවා නමුත් ඒක ගැන කියන්නේ නැතුව සරල ලෙස දුක මාකට් කරන තවත් එක් බොළඳ චරිතයක් පමණයි.
ReplyDeleteනමුත් කඳු පල්ලම් වල යද්දී එයාර් බ්‍රේක් වල වැදගත්කම ගැනවත් කිසිම කතාවක් නෑනේ.
ඔය කදුකර පලාත්වල ප්‍රශ්නෙට සම්බන්ධ KDU සිසුන් රැගත් බස් රථය බදුල්ලේදී අනතුරට පත්වීම සම්භන්ධව විවිධ ප්‍රවෘත්ති වාර්ථා දැක්ක.. ඒත් කිසිම ප්‍රවෘත්තියක අනතුරට හේතුව ගැන පැහැදිලි තොරතුරක් වාර්තා වෙලා තිබුනෙ නෑ.. ඒත් බස් රථ හයර් එකට අරගෙන උඩහ පලාත්වල සංචාර යන රටේ විවුධ ප්‍රදේශවල ජනතාවට මතු ප්‍රයෝජනය සඳහා මේ ටික ලියන්න හිතුන..
ජපානයෙන් ආරනයනය කල ආසන 30 හෝ ඊට අඩු බස් හැර ඉංදියාවෙන්, චීනයෙන් සහ ජපානය ඇතුලු ලෝකයේ අනෙකුත් රටවලින් ආනයනය කල විශාල ප්‍රමාණයේ බස් සියල්ලක්ම සමන්විත වෙලා තියෙන්නෙ එයාර් බ්‍රේක් පද්ධති වලින්.. ඒක හේතුව වෙන්නෙ රියදුරාගේ කකුලෙන් යෙදෙන තිරිංග බලය ඒ සා බරකින් යුක්ත රථයක් නවත්තන්න කිසිසේත්ම ප්‍රමාණාත්මක නොවීම. ඒ වගේ බර වාහනයක් කුඩා ප්‍රමානයේ වාහන වගේ හයිඩ්‍රෝලික් තිරිංග පද්ධතියකින් නවත්වන්න බෑ.. ඒකට හේතුව රියදුරා බ්‍රේක් පැඩලය මත යොදන උපරීම බලයට වඩා බොහෝ ප්‍රමාණයෙන් වැඩියි රථයේ බර නිසා ඉදිරියට හෝ පසුපසට යෙදෙන බලය.. ඒ නිසා තමයි නිශ්පාධකයින් ඒ වගේ වාහන වලට එයාර් බ්‍රේක් පද්ධතියක් යොදන්නෙ..
එයාර් බ්‍රේක් තනිකරම වැඩ කරන්නෙ සපීඩනය කල වායු බලයෙන්.. රියදුරා බ්‍රේක් පැඩලය පාගන හැම වාරයකම රථයේ තියන සම්පීඩිත වායු බලයක් රෝද හතරේ තිරිංග පද්ධති වෙත ලබා දෙනව.. සරලවම කිව්වොත්, ඒකට බ්‍රේක් පැඩල් එක කිව්ව්ට ඒක සම්භන්ධ වෙලා තියෙන්නෙ එයාර් වෑල්ව් එකකට.. රියදුරා බ්‍රේක් එක පාගලා කරන්නෙ රෝද වෙත යන සම්පීඩිට වායුවේ කරාමය ඇරීමක් වගේ එකක්.. ඒ වායු බලයෙන් තමයි තිරිංග ක්‍රියාත්මක වෙන්නෙ. කුඩා වාහනවල රියදුරා බ්‍රේක් පැඩලය මත යොදන බලය රෝද වෙත ගෙනයන්නෙ බ්‍රේක් ඔයිල් (brake fluid) මගින්.. ඒත් එයාර් බ්‍රේක් තියෙන බස්වල ලොරිවල කෝච්චිවල ඒ බලය ලබාගන්නෙ සම්පීඩිත වායු මගින්.. ඒකට හේතුව ඒ වගේ බරසාර වාහනයක් නවත්තන්න යොදන්න ඕන බලය යොදන්න මිනිස් කකුලක බලය කිසිසේත්ම ප්‍රමාණාත්මක නොවීම..
මේ වායු ටැංකියට වායුව සැපයෙන්නෙ රථයේ එන්ජිමට සවිවී තියෙන කොම්ප්‍රෙසරයක් මගින්.. ඒ නිසා තමයි උදේට බස් ස්ටාර්ට් කරාම යම් වෙලාවක් රේස් කරන්නෙ.. ඒ ටැංකියට වායු පුරවගන්නෙ නැතුව නවත්තලා තියන රථයක් ඉදිරියට ධාවනය කරන්න බෑ.. ධාවනය කරත් වායු ටැංකියේ පීඩනය යම් අගයක් දක්වා ඉහල නගිනකම් බස් රථය තියෙන්නෙ බ්‍රේක් පාගගෙන ඉස්සරහට යන තත්වයක.. එයාර් බ්‍රේක් හදන්නෙම අවශ්‍ය වායු පීඩනය නැතුව වාහනය ඉදිරියට හෝ පසුපසට ධාවනය කරන්න බැරි වෙන්න..( ඒ කොහොමද කියලා තාක්ශනිකව පැහැදිලි කරන එක මේ ලියන කොමෙන්ට් එකට අදාල නැති නිසා ඒක ලියලා මේකෙ දිග වැඩි කරන එක තේරුමක් නෑ) හැබැයි වේගයෙන් ඉස්සරහට යන රථයක වායු ටැංකියේ වායු පීඩනය අඩු උනා කියලා වාහනය නවතින්නෙත් නෑ.. ඒකට හේතුව රථය අධික බරකින් යුක්තවීම..
මේ එයාර් බ්‍රේක් හෙවත් වායු තිරිංග හරිහැටි ක්‍රියාත්මක වෙන්නනම් වායු ටැංකියේ පීඩනය නියමිත ප්‍රමානයෙන් තිබීම අත්‍යාවශ්‍යයි.. මෙන්න මෙතනදියි එයාර් බ්‍රේක් ගැන හරිහැටි දැනුමක් නැති, කඳු ප්‍රදේශවල එම බස් රථ ධාවනය කරන රියදුරන් අවධානමේ වැටෙන්නෙ.. වායු පීඩන මානය හෙවත් එයාර් ප්‍රෙශර් එක පෙන්වන මීටරය ගැන අවධානයක් නැතුව කඳු පාරක බස් රථයක් ධාවනය කරන එක මරුවාට අත්වැනීමක් වෙන්නෙ ඒ නිසා..
තව දෙයක් අධික බැස්ම සහ වංගු සහිත පාරවල් නිසා රියදුරාට සිද්ද වෙනවා නිතර නිතර බ්‍රේක් පැඩල් එක පාගන්න.. ඒත් එයාර් බ්‍රේක් ගැන දන්න සහ අත්දැකීම් සහිත රියදුරන් කන්ද බස්සන්නෙ ඒ ගැන බොහොම කල්පනාවෙන්.. රථයේ වේගය හැකි තරම් අඩු ගියර් මගින් පාලනය කරගෙන බ්‍රේක් පැඩලය පෑගීම අවම කරගැනීමෙන් වායු ටැංකියේ පීඩනය අවශ්‍ය බාර් ප්‍රමාණයට තබාගැනීමට ඔවුන් කල්පනාකාරී වෙනව.. ඔවුන් තාක්ශණිකව හෝ අත්දැකීමෙන් දන්නවා වාහනයේ වේගය බ්‍රේක් පැඩලයෙන් පමණක් පාලනය කිරීමට යාමේදී වෙන්නෙ වායු ටැංකියේ පීඩනය අඩු වෙලා තිරිංග ක්‍රියාත්මක නොවී යාම කියල.. ඒ නිසා තමයි ඔවුන් හැකි සෑම අවස්තාවකම අඩු ගියර් සහ එක්ස්හෝස්ට් බ්‍රේක් භාවිතා කරන්නෙ..
Deleteඑක්ස්හෝස්ට් බ්‍රේක් (Exhaust brakes) කියන්නෙ බ්‍රේක් පද්ධතියට යම් සහනයක් වෙනුවෙන් නිශ්පාධනය වෙලා තියන අමතර උපාංගයක්.. ඒකෙන් කරන්නෙ වාහනයේ සයිලන්සරයෙන් එලියට යන දැවුන වාතය නිදහසේ එලියට යාම අවහිර කරලා එන්ජිම කරකැවෙන වේගය අඩු කිරීම..
එක්ස්ට්හෝස් බ්‍රේක් ක්‍රියාත්මක වෙන්නෙ ස්විචයක් මගින්.. ඒ ස්විචය ඕන් කරලා තියන අවස්ථාවලදී රියදුරා ඇක්සිලේටරය අතහරින සෑම වෙලාවේදීම ස්වය්ංක්‍රීයවම රථයේ සයිලන්සරය ඉංජිම ආසන්නයේදී අවහිර කිරීම සිදුවෙනව..ඒකෙනුත් වෙන්නෙ වාහනයේ වේගය අඩු වෙන එක.. අධික පල්ලමක යද්දි එක්ස්ට්හෝස් බ්‍රේක් ක්‍රියාත්මක කරලා ගියර් එකත් අඩු එකකට මාරු කරාම රියදුරාට බ්‍රේක් පැඩල් එක පාගන්න වෙන්නෙ බොහොම ටිකයි.. මොකද කියනවනම් එක්ස්ට්හෝස් බ්‍රේක් සහ අඩු ගියර් නිසා එන්ජිම විසින් රථයේ වේගයෙන් සැලකියයුතු ප්‍රමාණයක් අඩු කරලා දෙන නිසා.. මේ සියල්ලේම අවසාන අරමුණ වායු ටැංකියේ පීඩනය හැකි උපරිමයෙන් ඉහල මට්ටමක පවත්වාගැනීම.. ඒකෙන් වෙන වාසිය තමයි හදිසි තත්වයක් යටතේ රථය ක්ශනිකවම නවත්වාගන්න රියදුරාට ඕනෑ උනොත් ඒක අවශ්‍යවෙන උපරීම තිරිංග බලය ලබාගන්න අවශ්‍ය වායු පීඩනය ටැංකිය තුල තිබීම..
එයාර් බ්‍රේක් ගැන තාක්ශෂනිකව නොදන්න සහ කඳු ප්‍රදේශවල වැඩි වශයෙන් බස් ධාවනය කරලා නැති රියදුරන්ට මේ තත්වය ගැන නිසි අවභෝධයක් නෑ.. තැනිතලා ප්‍රදේශවල පුරුද්දට ඔවුන් අවශ්‍ය වෙලාවට බ්‍රේක් පාගගෙන ඔවුන්ගේ කඳු බැස්සීම කරන්න උත්සහ කරනව.. ඒත් ඔවුන් දන්නෙ නෑ වායු ටැංකියේ පීඩන සීඟයෙන් පහලට වැටෙමින් තියෙන වග.. අවසාන ප්‍රථිපලය තමයි වාහනයේ බ්‍රේක් පද්ධතිය අක්‍රීය වීම.. වෙනත් විදිහකින් කියනවනම් බ්‍රේක් නැතුව යාම.. එතැනින් එහා රියදුරා කොයිතරම් බ්‍රේක් පෑගුවත් රෝද කරකැවීම නවත්වන්න යොදන්න ඕන ප්‍රතිරෝධය ලබාදෙන්න තරම් වායු පීඩනයක් වායු ටැංකිය ඇතුලේ නෑ.. බ්‍රේක් නෑ කියලා දැනුන ගමන් පැනික් වෙන රියදුරන් කරන්නෙත් හැකි තරම් වීරියෙන් තව තවත් බ්‍රේක් පැඩල් එක පාගන එක..
එතැනදි වෙන්නෙ ටැංකියේ පීඩනය තව තවත් පහලට වැටීමත් එන්ජිම විසින් ටැංකියට අඛන්ඩව ලබාදෙන වායු සැපයුමත් ටැංකියට පිරෙන්නෙ නැතුව අපතේ යන එක.. අවසාන ප්‍රථිපලය වෙන්නෙ විශාල අනතුරක් සිද්දවෙන එක..
ඇත්තටම මෙතනදී මම කියන්නෙ උඩහ පලාත්වල ට්‍රිප් යනවනම් එයාර් බ්‍රේක් ගැන සහ වංගු සහිත කඳු පල්ලම් මාර්ගවල වාහන ධාවනය කරලා පලපුරුද්ද තියෙන රියදුරෙක් එක්ක ගමන යන්න කියන එක.. හයර් එකේ ගාන අඩු උනාට හෝ ආයතනයෙන් ලබාදුන්න පලියට කඳු පාරවල් සහ එයාර් බ්‍රේක් ගැන නිසි අවභෝධයක් නැති රියදුරන් එක්ක ඒ පලාත්වල ගමන් යන්න එපා.. ඒක ගමන යන ඔයාලගෙත් පාරෙතොටේ යන අනික් මගීන්ගෙත් ජීවිත අවධානයේ දැමීමක්.. ඒක ඉතාම වැදගත්ම කාරණය
Deleteමම මේ ලිව්වේ එයාර් බ්‍රේක් පද්ධතිය ගැන තාක්ශණික පැහැදිලි කිරීමක් නෙවෙයි.. මේක ඒ බ්‍රේක් පද්ධතිය ගැන අවබෝධය නොමැතිකම නිසා ඇතිවිය හැකි අවධානම ගැන පැහැදිලි කිරීමක් පමණයි.. මේක තාක්ශණිකව පැහැදිලි කරන්න ගියොත් ඒක මොටර් කාර්මික දැනුම නැති කෙනෙකුට අවභෝධ කරගන්න අමාරු වෙනව..
පොඩි වාහනවල එන හයිඩ්‍රෝලික් බ්‍රේක් උනත් කඳු ප්‍රදේශවලදී නිතර බ්‍රෙක් පෑගීමෙන් බ්‍රේක් නැතුව යන්න පුලුවන් අවස්ථා තියනව.. ඒ නිසා වහනයේ තිරිංග පද්ධතිය මොකක් උනත් අඩු ගියරයක් මගින් වාහනයේ වේගය පාලනය කරගෙ අවශ්‍ය තැනදී පමනක් බ්‍රේක් පෑගීම තමයි කලයුත්තේ.. ඔටෝ ගියර් සහිත වාහන ඒ වගේ තත්වයන්ගීදී L ගියරයට මාරු කිරීමෙන් සහ OD off බොත්තම එබීමෙනුත් වේගය පාලනය කරගත හැකියි... අවසානයේ මම කියන්නෙ මේං මේකයි.. බ්‍රේක් පැඩල් එක තිබුන පමණින් අධික කඳු බැසීමකදී බ්‍රේක් පැඩලය මගින්ම පමණක් වාහනයේ වේගය පාලනය කරන්න යන්න එපා.. බ්‍රේක් පැඩලය කියන්නෙ වාහනයේ වේගය පාලනය කිරීමට තියෙන එක මෙවලමක් පමණයි..
ඒ නිසා කඳුබැසීමේදී බ්‍රේක් පැඩල් එක අවශ්‍යම වෙලාවට පාගනවා හැරුනාම හැකි හැම වෙලාවකම ගියර් පද්ධතිය මගින් සහ එක්ස්ට්හෝස් බ්‍රේක් පද්ධතිය මගින් වේගය පාලනය කරගැනීමයි කලයුත්තේ... එහෙම කරාම බ්‍රේක් පද්ධතිය අක්‍රීය වෙන්න තියන චාන්ස් එක ගොඩාක්ම අඩුයි.. ඒ කියන්නෙ අවධානම අඩුයි.. අනතුරක් වීමේ සම්භාවිතාවය අඩුයි..
( ඉහත පැහැදිලි කිරීම කඳු පල්ලම් සහ වංගු සගිත පාරවල වාහන ධාවනය කිරීමේදී ඇතිවිය හැකි තිරිංග දෝශ අවම කරගැනීම සඳහා පමණයි.. තැනිතලා පාරවල්වල හැටට අසූවට යද්දියි හයිවේ එකේ සීයට එකසිය විස්සට යද්දියි මම ලියපු තියරියට බ්‍රේක් එක්ක ගනුදෙනු කිරීම කිසිසේත්ම වලංගු වෙන්නෙ නෑ..)